El plan de capital de 68 mil millones de dólares de la MTA , presentado la semana pasada, propone iniciar la construcción del Interborough Express (IBX), el enlace ferroviario ligero potencialmente transformador entre Brooklyn y Queens, dentro de esta década.

El plan de capital 2025-29 , las prioridades generales de gasto de cinco años de la agencia de tránsito para mantenimiento, renovación y expansión, incluye $2,75 mil millones para avanzar en la fase de construcción del IBX de 14 millas, que va desde Bay Ridge, Brooklyn hasta Jackson Heights, Queens .

Esta sería la primera línea de tren ligero de la MTA; correría a lo largo de las vías ferroviarias de carga existentes y se basa en un plan de larga data de los defensores que se extendería al Bronx, y tiene como objetivo abordar los patrones de desplazamiento posteriores a la pandemia que ven a cada vez más residentes de Brooklyn y Queens viajando entre distritos para trabajar, en lugar de ir a Manhattan.

El IBX se conectaría con otras 17 líneas de metro, más de 50 rutas de autobús y el ferrocarril de Long Island; y también conectaría el servicio con “desiertos de tránsito” largamente abandonados, como East Flatbush en Brooklyn.

“Nuestro sistema es enorme y estamos concentrados en cuidarlo”, dijo el miércoles Jamie Torres-Springer, jefe de construcción y desarrollo de la MTA. “Pero donde haya una gran oportunidad de servir a los neoyorquinos con mejores opciones de transporte, lo haremos”.

Fondos

La asignación de 2.750 millones de dólares dentro del plan de capital representa aproximadamente la mitad del costo total del proyecto, afirma la MTA. La agencia afirma que se trata de un “pago inicial sustancial” para el proyecto, ya que busca financiación de Washington para completar las revisiones ambientales federales, finalizar el trabajo de diseño e ingeniería y, finalmente, comenzar a poner las palas en el suelo.

Pero la fuente del dinero sigue siendo una incógnita. La MTA sólo tiene asegurada la mitad del dinero que necesita para el plan completo, que también incluye miles de millones de dólares para prioridades como reparaciones estructurales, reemplazo de vagones, mejoras del sistema eléctrico, modernización de señales de trenes centenarias, hacer que el metro sea accesible para personas con discapacidades y adaptar el sistema de transporte a un futuro dominado por el cambio climático.

Es más, la gobernadora Kathy Hochul —que ha defendido el IBX y lo ha descrito como su "bebé"— hizo un agujero de 16.500 millones de dólares en el actual plan de capital 2020-24 al pausar el programa de precios de congestión de la MTA, que habría recaudado dinero cobrando peajes de 15 dólares para conducir hasta el bajo Manhattan.

Si se encontraran nuevas fuentes de dinero para el plan existente, por extensión, se restarían fondos del nuevo plan, dijo Rachael Fauss, investigadora del grupo de buen gobierno Reinvent Albany que se centra en la MTA.

Autoridad Metropolitana del Transporte (MTA)

“Si la gobernadora Hochul realmente quiere poner en marcha el IBX, necesita deshacerse de las necesidades de financiación del último plan poniendo fin a la tarifa por congestión”, dijo Fauss. “Las cuentas no cuadran para todas las necesidades de financiación de la MTA (16.500 millones de dólares del último plan y 33.000 millones del nuevo) sin la tarifa por congestión”.

Según se informa, Hochul está considerando reiniciar el peaje después de las elecciones, a una tarifa más baja, pero si lo hiciera, todavía habría un agujero en el plan de capital existente, aunque mucho más pequeño.

Los directivos de la MTA presentarán el plan esta semana a la junta directiva de la agencia, que votará para recomendarlo a la Junta de Revisión del Programa de Capital del estado. Las decisiones sobre financiación dependen de los legisladores estatales y del gobernador.

“Estudiaremos la propuesta de la MTA para el próximo plan de capital de cinco años y lucharemos para asegurar la mayor cantidad de fondos posible”, dijo Hochul en una declaración la semana pasada. “Eso incluye presionar a Washington para que entregue fondos adicionales para infraestructura y trabajar con nuestros socios en la Legislatura y el Ayuntamiento para determinar las prioridades y la capacidad durante las próximas negociaciones presupuestarias”.

El presidente de la MTA, Janno Lieber, ha expresado su confianza en que Hochul y la Legislatura materializarán nueva financiación.

Una grave preocupación para el proyecto

Las vías de carga del ramal Bay Ridge, por donde pasaría el Interborough Express, y un polémico túnel que, según la MTA, es demasiado estrecho para que pasen trenes.

La presentación del plan de capital tampoco respondió una de las preguntas más cruciales para el IBX: si la ruta pasará por un túnel debajo de un cementerio en Middle Village, Queens , o se desviará hacia calles locales durante 2/3 de milla.

La MTA ha dicho que el túnel existente es demasiado estrecho para agregar vías de pasajeros junto con las de carga, y que expandir el túnel sería prohibitivamente costoso y potencialmente perturbaría las tumbas que se encuentran encima.

Pero la propuesta de que el tren circule por la calle ha sido criticada desde varios sectores. Los expertos en transporte dicen que podría torpedear la velocidad y la fiabilidad de la línea, mientras que un político local ha amenazado con descarrilar todo el proyecto a menos que la MTA opte por construir un túnel bajo el cementerio, citando el posible tráfico y las molestias a los propietarios. El administrador del cementerio, All Faiths Cemetery, incluso dijo a amNewYork Metro a principios de este año que preferiría que el tren pasara por debajo de los lugares de descanso.

Un portavoz de la MTA dijo que aún no se ha tomado la decisión sobre si se hará por la calle o por túneles; esas decisiones se tomarán cuando la MTA avance el proyecto a la fase de ingeniería.