El aeropuerto más transitado del Caribe colombiano tiene financiación asegurada. OINAC cerró la operación con Davivienda, Itaú y dos fondos de infraestructura para iniciar con la modernización.

El Aeropuerto Internacional Rafael Núñez de Cartagena tendrá su mayor transformación en décadas. La Operadora Internacional Aeropuerto de Cartagena (OINAC) anunció el cierre financiero del proyecto de modernización y ampliación de la terminal, respaldado por Banco Davivienda, Itaú Colombia, el Fondo de Deuda Senior CAF-AM Ashmore II y el Fondo BONUS – Compartimento Infraestructura II. "Esta terminal aérea, la tercera más importante del país por número de pasajeros, es un eje estratégico para la conectividad y competitividad de la región", afirmó Patricia Mejía, Gerente General de OINAC.

El contexto explica la urgencia. Con 7,7 millones de pasajeros en 2025 entre 18 rutas internacionales y seis nacionales activos, el Rafael Núñez es el aeropuerto más transitado del Caribe colombiano y, al mismo tiempo, uno de los que más presión acumula sobre su infraestructura actual.

La operación financiera fue asesorada por Structure Banca de Inversión en el componente financiero y por la firma Holland & Knight en el jurídico. Del lado de los financiadores participó Cuatrecasas como asesor legal, mientras que Aon Risk Services Colombia acompañó el componente de seguros. La estructuración de la demanda y el tráfico estuvo a cargo de AERTEC y Steer Davies Gleave, y la auditoría del modelo financiero fue responsabilidad de KPMG. La debida diligencia técnica, ambiental y social del proyecto la adelantó ARUP.

Con las obras ya iniciadas en la nueva fachada, el proyecto también cuenta con el aval de la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales, ANLA, obtenido mediante el mecanismo de cambio menor. Ese permiso habilita 18 intervenciones clave que representan el 75 % del total del proyecto. Es decir, tres cuartas partes de la transformación del aeropuerto tienen vía libre para avanzar. El reto ahora es la velocidad de ejecución y la coordinación institucional para sostener el cronograma.

Pero hay un factor que puede marcar la diferencia entre cumplir o retrasar los plazos. La concesión ha señalado la importancia de trabajar de forma articulada con la Alcaldía Mayor de Cartagena en la definición y cesión de los espacios viales y de circulación que requiere el desarrollo del proyecto. Sin esas áreas disponibles, no es posible habilitar nuevos frentes de obra, y el ritmo de construcción quedaría condicionado a una decisión que aún está pendiente del Distrito.

Lo que hace singular a este proyecto va más allá de las cifras de tráfico o del tamaño de la inversión. El cierre financiero de OINAC representa la primera iniciativa privada de Asociación Público-Privada en aeropuertos en Colombia, un esquema en el que es el concesionario, y no el Estado, quien promueve y estructura el proyecto desde su origen. "Este logro refleja la confianza del sector financiero en la solidez del proyecto y de su promotor", destacó Mejía.
 
¿Qué es una APP de iniciativa privada y qué la hace diferente?  

En una APP convencional, es el Estado quien identifica la necesidad, diseña el proyecto y llama a licitación pública para que los privados compitan por ejecutarlo. El gobierno pone las reglas, define el alcance y, en muchos casos, aporta recursos públicos.

En una APP de iniciativa privada, en cambio, es el propio sector privado quien concibe el proyecto, lo estructura técnica y financieramente, y lo presenta ante el Estado para su aprobación. Si la financiación corre íntegramente por cuenta del privado, el proceso de selección opera mediante un mecanismo abreviado, no una licitación pública abierta. Eso es exactamente lo que ocurrió con OINAC en Cartagena: el concesionario llegó con el proyecto bajo el brazo, no al revés.

El caso chileno es el referente más cercano en la región. El Banco Interamericano de Desarrollo lo describe como único en América Latina: sus dos primeras licitaciones aeroportuarias fueron iniciativas privadas, es decir, proyectos creados y propuestos por entidades privadas, no por el Estado. Desde entonces, Chile consolidó el modelo más amplio de concesiones aeroportuarias individuales de la región, con 21 proyectos documentados entre 1996 y 2019, y se convirtió en el único país, junto con Brasil, que recurrió a su propia legislación de APP para estructurar esas licitaciones. 
 
El resultado más visible es el aeropuerto de Santiago, donde el operador privado transfiere al Estado el 77,5% de sus ingresos totales, el porcentaje más alto registrado en toda la región para una concesión aeroportuaria.

Ese modelo abre una conversación relevante para el sector: si una APP de iniciativa privada puede cerrarse financieramente en un aeropuerto tan complejo como el de Cartagena, la fórmula podría replicarse en otras terminales del país que enfrentan rezagos similares de infraestructura.